2006年是实施“十一五”规划《纲要》的第一年，也是我国加入世界贸易组织5年过渡期的最后一年。随着经济全球化趋势和对外开放的发展，我国国民经济继续保持稳定增长，2006年国内生产总值突破20万亿元，同比增长10.4％；对外贸易1.76万亿美元，增长23.8％，中国已成为全球第三大贸易国。2006年中国港口发展也取得了巨大成就。
一、2006年中国港口形势分析
2006年中国港口是历史上吞吐量增长最快，港口建设投入最多，变化最深刻的一年。总的评价可概括为：港口生产已开始适应并基本满足了国民经济和对外贸易增长的需求；港口建设的大量投入使得港口能力快速增长，长期以来港口滞后于国民经济发展对水运需求的状况得到了改善；港口开始从制度竞争的层面参与国际竞争。在发展的大主题下，快速成长是2006年港口发展的关键词，生产增长的快速，港口建设的快速，呈现出六大亮点。
1.港口生产快速增长，世界注目
2006年我国大陆港口完成货物吞吐量56亿t，同比增长15.4％，净增6.9亿t。全国港口集装箱吞吐量完成9300多万TEU，同比增长26％，较上一年增长1800多万TEU，高于对外贸易的增长速度。我国已成为世界上港口吞吐量和集装箱吞吐量最大，增长最快的国家。
沿海主要港口生产形势大好，上海港货物吞吐量达5.37亿t，继续保持世界第一大港。到2006年底，我国大陆港口货物吞吐量超过1亿t的大港已经达到13个，比上一年增加了3个。10大亿吨港均排名全球前20大港之列，前4位港口的吞吐量排名进入了前10位。
全国港口集装箱运输保持平稳增长，集装箱吞吐量达到100万TEU的港口计13个，其中有7个港口进入了世界集装箱大港前20强。2006年我国集装箱运输有以下特点：一是集装箱运输向少数沿海大港集聚，形成规模效应，我国有8个港口集装箱吞吐量超过300万TEU，合计7450万TEU，占集装箱吞吐总量的80％强。二是内贸集装箱运输增长速度高于外贸集装箱，全年共完成内贸集装箱吞吐量1630万TEU，同比增长31.9％，高出外贸集装箱运输11个百分点。三是内河港口集装箱吞吐量的增长速度高于沿海港口，内河主要港口完成集装箱吞吐量195万TEU，同比增长37.5％，高出外贸集装箱运输16个百分点。
煤炭运输紧张状况有所缓解。2006年全国规模以上港口完成煤炭运量约8亿t，同比增长12％。其中全国主要港口煤炭发运量4.1亿t，同比增长9.8％，增速略小于2005年；其中，内贸发运量达到3.45亿t，增长13.1％；自2006年国家财政部出台煤炭及相关产品进出口调整的相关政策，煤炭出口运量同比下降了12.8％。煤炭装船发运主要集中在秦皇岛、黄骅和天津等港，该三港的装船作业量达到3.18亿t，占全国港口发运总量的75％以上。我国东部沿海地区煤炭需求量大，市场活跃，但大多数卸煤码头等级低，卸船效率不高，有些港口有时还存在运煤船只在港等泊、等货现象。
2006年我国铁矿石进口继续增长，全年共进口铁矿石3.26亿t，同比增长20.6％。卸船作业主要有青岛、日照、宁波、天津、舟山等港，五港共完成铁矿石接卸量2.1亿t，占全国进口量的64％。鉴于大多数矿石运输都由VLOC（25万吨级以上船舶）承担，而我国的大型深水矿石码头的数量和能力不能满足要求，因此减载运输、大船靠小码头、二程三程运输的现象也时有发生。
2006年，我国石油及其制品进口量增速加快，全年原油进口1.45亿t，较上年增长14.5％；进口成品油3638万t，同比增长15.7％。我国已形成青岛、大连、舟山、宁波等大型石油码头和石油储备基地。
中国港口的发展满足了我国国民经济高速发展的需求，吸引了全球港口的注目，展示了中国是世界上最大的航运大国，最大的集装箱生成地和出口国，最大的矿石、石油、煤炭运输国，港口的快速发展为“十一五”提出的建成“世界港口强国”打下了坚实的基础。
2.港口建设步伐加快，成果显著
围绕沿海港口和以长江黄金水道为重点的港口建设投资继续保持增长态势。2006年是我国历史港口建设最快的一年，也是港口建设投入最大的一年。全年沿海港口新开工项目160多项，完成投资600多亿元，同比增长30％，约为整个“十五”期间完成投资的45％。沿海港口新扩建生产性泊位252个，其中万吨级以上深水泊位144个，新增吞吐能力4.95亿t；内河水运完成投资约220亿元，比上年增长95.6％，新增吞吐能力6720万t，合计新增5.62亿t，但仍低于2006年港口吞吐货物的增长量。
沿海港口建设特别加快了大型化、专业化和现代化码头建设的步伐。上海国际航运中心洋山深水港区二期、秦皇岛港煤码头五期、盐田港集装箱码头三期、大连港30万吨级矿石码头、宁波港25万吨级原油码头、黄骅港煤码头二期等工程竣工并投产。航道建设步伐加快，长江口深水航道治理三期，广州港出海航道二期、连云港15万吨级航道扩建、营口港15万吨级航道、湛江港25万吨级航道工程等项目进展顺利等，使得港口能力滞后于货物运输量增长的局面得到一定的改善。
随着船舶大型化的发展，为解决港口吞吐能力不足，特别是大型化专业化泊位不足的矛盾，交通部本年还组织了对原有码头设施的靠泊能力进行核查，在规范允许的范围内科学论证，允许原设计船型的船舶减载靠泊码头，以缓解当前港口吞吐能力不足和泊位等级不合理的现象。
2006年的港口建设实践突破了我国港口发展在较长时间内所采取的“滞后型”的发展模式，进入了港口建设的快速期，将在今后较短时期内改变中国港口设施供给总量不足的状况。
3.保税港区出台运作，迎接挑战
保税港区建设是港口发展的又一新亮点。到目前，我国共有3个保税港区，即上海洋山保税港区、天津东疆保税港区和大连大窑湾保税港区。随着保税港区政策的落实，将有力地推动上海、天津、大连三大航运中心建设。
国务院在设立洋山保税港区的批复中指出：保税港区享受保税区、出口加工区相关的税收和外汇管理政策。保税港区实行封闭管理；国外货物入港区保税；国内货物入港区视同出口，实行退税；港区内企业之间的货物交易不征增值税和消费税等。保税港区的一些具体规定明确，保税港区是实行海关特殊监管的经济功能区，以“一线放开、二线管住、区内自由”为原则，大力简化入出保税港区货物的通关手续和流程，提高通关服务效率。保税港区实行比较灵活、宽松的外汇管理政策，方便企业外汇支付，减少企业汇兑损失风险等。并在区域产业发展、海关监管、检验检疫、外汇管理、税收、货物通关等方面都提出了一系列优惠政策。应该说，自由港的概念基本都有，关键在于实施。
设立保税港标志着港口的传统功能开始延伸到临港经济，标志着中国港口开始走向国际竞争，她的意义不仅仅是为加快港口便利，促进港口吞吐量增长，而是为了迎接经济全球化的挑战，从国家整体利益出发，参与国际航运中心的竞争，形成世界级的信息集聚中心和物流中心，形成有利于中国经济发展的港口航运格局。虽然保税港区建设还刚刚开始，政策还未完全落实，但她对于加快改革开放，对于中国港口迈向世界具有重要而深远的意义。
4.港口岸线资源整合，紧锣密鼓
随着市场竞争的不断加剧，配合我国新一轮经济发展和重化工业布局的调整，沿海各地区港口整合的愿望逐步强烈，纷纷上演港口整合演义。
山东省青岛港与威海港成立青威集装箱码头有限公司；烟台港与龙口港重组，组建烟台港务集团有限公司。长三角地区有上海港与洋山的结合；宁波港与舟山港的一体化进程，“宁波——舟山港”正式启用；张家港、常熟、太仓实行三港合一，成立苏州港。东南沿海地区，漳州与厦门等港区合并组成厦门港。西南沿海，广西北海、钦州、防城三大港口共同组建的北部湾港口集团正式挂牌。一年来，港口岸线资源整合的力度明显加快。
港口要素资源优化配置是港口发展过程中的必然要求。港口资源整合是为了满足港口所在区域货物航运与港口能力均衡发展的需要，是释放市场配置港口要素资源的空间的需要，整合的目的是为了“共赢”。通过整合与合作，将同一经济区划内有限的岸线资源集约化开发和经营，实现优势互补。港口资源整合对“一市一港”的模式提出了挑战，涉及到多方利益，当前这一工作还在摸索中前进。在资源优化配置中，政府调控配置的意愿多于市场经济配置的要求，因此，能否都获得成功尚需要经过时间和实践的检验。
5.港口规划出台亮相，指导发展
2006年8月，国务院第146次常务会议审议通过了《全国沿海港口布局规划》，这是在今后较长时期指导沿海港口持续健康发展的纲领性文件。
《规划》结合沿海港口的发展状况和综合运输体系条件，统筹考虑了未来20年乃至更长时期内我国经济社会发展对沿海港口的需求，确立了“形成布局合理、结构优化、层次分明、功能完善的现代化港口体系”的布局规划目标，对集装箱、原油和铁矿石等重点物资的港口和大型专业化码头布局进行了系统的研究和论证；确立了以大连、天津、青岛、上海、苏州、宁波、厦门、深圳和广州等港口为集装箱干线港，其他港口发展支线、喂给运输的集装箱运输系统港口布局；形成以大连、营口、唐山、天津、青岛、日照、连云港、宁波、舟山、泉州、惠州、茂名、湛江、防城港等港口为主的外贸进口原油或铁矿石接卸港的布局，逐步推进5大区域港口群建设，形成合理布局涉及国计民生的8大重要物资运输系统的沿海港口发展格局。
6.港口价格竞争激烈，难以自律
2006年也是港口竞争激烈的一年。近年来港口建设步伐加快，短时间内港口产能激增，加上部分地区内港口缺乏错位发展意识，同一经济腹地港口码头密集，定位趋一，功能雷同，也进一步加剧了港口间的竞争。我国港口内贸价格逐步放开，某些地区港口企业之间出现了价格无序竞争现象，企业利润降低。
市场供求决定价格，在供给激增而没有足够的需求量来消化时，价格出现下跌实属必然，但恶性的价格竞争将影响整个行业的有序发展。因此，港口价格竞争问题也引起了国家有关主管部门的关注和重视。2006年10月，交通部出台有关文件，要求以铁矿石港口保安费为切入点，逐步制止扰乱市场的低价竞争行为，为企业健康发展创造公平的市场环境。中国港口协会为做好价格自律和协调做了大量工作，取得了一定的成效。
2006年，中国港口在其他方面也取得卓著成绩。如初步形成了五大港口群的码头体系，港口信息化、自动化水平不断提高，初步建立港口运输体系和物流网络，港口投资的多元化民营化发展良好，各地临港经济方面的结合和发展迅速，等等。另外，在港口科技研究、港口文化、港口安全、法规建设以及港政管理诸方面都有很大进展，体现了改革开放以来我国港口行业的发展和管理水平不断提高，逐步与国际接轨。
二、2007年港口发展的思考和建议
1.关于港口需求
2007年，中央政府将保持宏观经济政策的连续性和稳定性，实施稳健的财政政策和货币政策，国民经济保持9％的增长速度，对外贸易增长速度为15％。在此情况下，2007年我国港口生产将保持平稳发展态势，全国港口吞吐量增长不会低于10％，集装箱吞吐量增长在20％左右。由于要受到贸易摩擦、汇率等的影响，外贸集装箱增长的变数较大，内贸集装箱和中转作业增长将加快，成为拉动集装箱吞吐量增长的动力。因此特别要注重对港口码头公路、铁路、内河集疏运通道的建设。原油进口依赖度逐年增长，原油进口量仍然会维持在较高水平。煤炭需求依旧旺盛，预计煤炭运输量稳步增长、但增幅有所下降，煤炭外贸出口继续下降，进口会有所增长。铁矿石进口量增速将有所回落。
在新的一年里，船舶大型化的影响将进一步显现，对港口布局和码头设施都提出新的要求，应对此加以关注。
2.关于港口供给
2007年，国家将继续加大对港口设施投资力度，沿海专业化码头和深水航道建设进一步提速，一批重点项目如上海国际航运中心洋山深水港区集装箱码头、天津港北港池集装箱码头、大连港大窑湾港区二期、营口港鲅鱼圈港区四期工程、唐山港曹妃甸港区和京唐港区煤炭码头、天津港30万吨级原油码头、青岛港前湾港区30万吨级油码头、连云港庙岭三期突堤工程、广州港南沙港区二期工程等大型港口项目将陆续建成，将从总体上根本改善港口能力长期滞后于国民经济和水运发展需求的局面。
但即使在这样情况下，各地区之间港口结构不合理状况仍然存在。有的地区腹地狭小，码头众多，功能雷同，码头能力供大于求，价格竞争在所难免。港口总体规划虽从整体上对港口建设提出了要求，既要按规划执行，也要根据港口需求发展适时进行调整。同时，各地方政府港口管理部门要加强对港口码头的经营管理，注意结构调整，建立公平、公正的港口市场，避免恶性竞争。
3.关于港口供求均衡
加快港口基础设施建设，满足当地经济社会发展的需求，从而带动所在地区和城市经济的发展，已成为社会各界的共识。港口均衡要求既要能满足港口生产发展的需求，尤其不能盲目超前，以免造成资源的浪费、投资效益的低下。在港口建设加快发展时尤应引起重视。
港口码头的通过能力是指港口码头在一定条件下按照合理的操作方法所能完成货物生产任务的最大的量，而我国沿海港口却以34.4亿t的吞吐能力，完成了45亿多t的吞吐任务，对这一现象人们一直感到疑惑，可见目前各港口能力的确定存在不少问题。对此，我们认为，无论是做宏观调控还是投资环境决策与分析参考，不能只看设计吞吐能力，更应重视实际吞吐能力，甚至可以说，后者更具指导意义。只有采用统一口径，统一方法，对码头能力进行科学核定，摸清全国港口能力的家底，才能实现交通部“十一五”规划中提出的有关港口适应度，才能实现港口的供求均衡。
4.关于港口增长方式
2007年是港口建设大上快上的一年，据了解各地各级地方也都有大大小小的码头建设项目，目前我国港口还处于粗放型开发和经营的阶段，可能会出现同一经济腹地内重复建设的现象，港口工程中存在超规模、超标准建设的现象也比较普遍。党的十六大明确提出要加快经济增长方式的转变，应提请各港口管理部门的重视。关键在落实好宣传好科学发展观，坚持科技进步，提高发展质量，建设资源节约性、环境友好型港口。
5.关于参与国际竞争
国际航运中心建设旨在参与国际港口竞争，形成世界级集装箱枢纽港和物流中心，这将也是2007年港口发展的重头戏。我国沿海集装箱枢纽港在港口设施、机械设备等硬环境方面已经具备了相当的竞争能力，保税港区的设立表明我国在港口软环境建设方面也开始与国际惯例接轨。真正使保税港区的政策落到实处，使之完善并法制化，也是2007年港口发展的重要内容。
